Können afrikanische Länder bei einer E-Mail zusammenarbeiten?

Afrikas wichtigste Automobilzentren, Südafrika und Marokko, haben Mega- und Gigafabriken angedeutet, um ihre Elektroautos relevant zu halten und einen schnell wachsenden globalen Markt zu erschließen.

Auch mineralstoffreiche Länder wie die Demokratische Republik Kongo (DRC), Sambia und Mosambik haben den Markt im Auge und haben große Absichten, wichtige Lieferanten von Batterien für Elektrofahrzeuge zu werden.

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Mit Ausnahme der Demokratischen Republik Kongo und Sambia, die ein gemeinsames Angebot eingereicht haben, sind alle diese ehrgeizigen Bewerbungen derzeit weitgehend länderbezogen.

Damit sich diese Länder wettbewerbsfähig um einen großen Anteil am globalen Markt für Elektrofahrzeuge bewerben können, sollten sie laut Branchenexperten regionale Wertschöpfungsketten bilden, um grenzüberschreitende Handelskosten und Investitionshemmnisse zu senken.

Der Wirtschaftsberater des kenianischen Energiekabinetts, Eric Mwangi, sagte kürzlich während eines Webinars über Elektromobilität in Afrika, dass sich die Länder als regionale Märkte verpacken müssen, um Investitionen von Erstausrüstern (OEMs) mit globalen Lieferketten anzuziehen.

Die meisten OEMs, so argumentierte er, betrachten Standorte immer als Regionen und nicht als Länder oder ganze Kontinente, und daher können regionale Blöcke wie Süd-, Ost- oder Westafrika ein kollektives und überzeugendes Paket darstellen, das eine Gruppe von OEMs anziehen würde.

„Sie reden also nicht von Kenias 50 Millionen Einwohnern, Sie kennen Äthiopien mit 100 Millionen und dann … wenn Sie tatsächlich von 450 Millionen Menschen als potenziellem Markt sprechen, sehen Sie viel überzeugender aus, als wenn Sie es tun würden.“ „Wir versuchen, ein individuelles Gespräch zu führen“, erklärte er.

Margo-Ann Werner, Leiterin der Unternehmens- und Handelsabteilung von Cliffe Dekker Hofmyer, teilt ähnliche Ansichten und sagt, dass man voll und ganz anerkenne, dass Afrika ein mineralreicher Kontinent sei und dass der Elektromobilitätssektor auf die verschiedenen Arten von Mineralien zurückgreifen könne, die in Afrika verfügbar seien.

Sie sagte, dass die Einrichtung von Produktionsstandorten auf dem gesamten Kontinent und die Nutzung der AfCFTA zu einer Reihe von Vorteilen führen könnten, darunter auch zu einer Kosteneffizienz bei der Produktion von Elektroautobatterien.

„Es geht also darum, solche regionalen Beziehungen zwischen Ländern aufzubauen, um einen kollektiven Nutzen für alle zu erreichen“, sagte Werner während des Webinars „Was wir tun müssen, um E-Mobilität in Afrika Wirklichkeit werden zu lassen“.

Kaum ein Jahr, nachdem Marokko Pläne zur Errichtung einer Gigafabrik angekündigt hatte, strömten Investoren auf den Markt.

Im April unterzeichnete der zweitgrößte Batteriehersteller der Welt für Elektrofahrzeuge, der südkoreanische LG Energy Solution, eine Absichtserklärung mit dem Hersteller von Lithiumverbindungen, dem chinesischen Unternehmen Yahua, zur Produktion von Lithiumhydroxid – einer Schlüsselkomponente in hochnickelhaltigen und leistungsstarken Elektrofahrzeugbatterien in Marokko.

Der amerikanische Elektrofahrzeughersteller Tesla definiert eine Gigafabrik als eine Anlage mit einer jährlichen Produktion von etwa drei Gigawattstunden (GWh) an Lithium-Ionen-Batteriezellen (Li-Ion), genug, um Batterien für 30.000 bis 45.000 Elektrofahrzeuge pro Produktionslinie herzustellen.

Mit einer solchen Kapazität soll Marokko seine Produktionskapazität von derzeit 700.000 auf eine Million Einheiten bis 2030 steigern – in einem Mix aus Verbrennungsmotoren und Elektroautos.

Im Februar erklärte die National Association of Automobile Manufacturers of South Africa (Naamsa) in einem Diskussionspapier zu neuen Energiefahrzeugen (NEVs), dass das Land „eigene Mega-Batteriefabriken“ benötige, um weltweit wettbewerbsfähig zu bleiben.

Einen Monat später unterzeichneten die südafrikanische Industrial Development Corporation (IDC) und das Ministerium für Handel, Industrie und Wettbewerb eine Absichtserklärung mit Stellantis, einem riesigen Autohersteller von Marken wie Chrysler, Jeep, Fiat und Peugeot, um eine Produktionsstätte im Land zu errichten .

Dies soll die 2017 in Betrieb genommene Pilotanlage für Lithium-Ionen-Batterievorläufer in Südafrika ergänzen.

Die Afrikanische Entwicklungsbank hebt außerdem das vorhandene Fachwissen über Verbrennungsmotoren, die AfCFTA, Rohstoffe und die geografische Nähe zu wichtigen Automobilmärkten als Afrikas wichtigste Stärken in der globalen Lieferkette hervor.

Allerdings betont die AfDB in ihrem neuesten Wirtschaftsbericht mit dem Titel „Stärkung der Rolle Afrikas in der Wertschöpfungskette für Batterien und Elektrofahrzeuge“ die Notwendigkeit, dass die Länder die Wertschöpfung grüner Bodenschätze steigern, um das wahre Potenzial Afrikas auszuschöpfen.

„Afrika verfügt über erhebliche Reserven an grünen Mineralien, die für die Energiewende benötigt werden, agiert aber derzeit auf der primären Ebene der Wertschöpfungskette für Batterien und Elektrofahrzeuge“, heißt es in dem Brief.

Daten des United States Geological Survey (USGS) zu den globalen Mineralreserven zeigen, dass Afrika Kobalt (52,4 %), Mangan (46 %), Bauxit für die Aluminiumproduktion (24,7 %), Graphit (21,2 %) und Vanadium (16 %) beherbergt.

Etwa 70 % der weltweiten Kobaltproduktion und über 51 % der weltweiten Reserven befinden sich in der Demokratischen Republik Kongo. Sambia ist der sechstgrößte Kupferproduzent der Welt und der zweitgrößte Kobaltproduzent in Afrika.

Südafrika beherbergt über 70 % der Manganreserven der Welt, einige Vorkommen liegen in der Demokratischen Republik Kongo und in Gabun.

Nach Angaben von Naamsa beherbergt Namibia zwischen 20 und 40 % der weltweiten Graphitreserven, während Simbabwe zu den fünf größten Lithium produzierenden Ländern gehört.

Das Fehlen robuster politischer Rahmenbedingungen, die der Industrialisierung und der Wertschöpfung im Bergbau und anderen Rohstoffsektoren Vorrang einräumen, wird von Experten als größter Rückschlag für den Kontinent aufgeführt.

Laut Mwangi verschaffen Südafrika und Marokko aufgrund ihrer realen Erfahrungen mit globalen Automobillieferketten aufgrund der bestehenden Infrastruktur der Komponentenlieferanten zwar Vorteile für das Ökosystem, sie könnten jedoch einen politischen Nachteil erleiden, wenn sie die Richtlinien nicht richtig umsetzen.

In das Neue zu investieren, argumentiert er, bedeute notwendigerweise, nicht in das Alte zu investieren, und „wir“ könnten die drohenden politökonomischen Auswirkungen nicht außer Acht lassen.

„Es ist viel einfacher, bei Null anzufangen, weil man etwas aufbaut, was vorher nicht existierte, als zu sagen: Es gibt einige Arbeitsplätze, die verloren gehen oder neu konfiguriert werden müssen, und die Menschen müssen umgerüstet werden, um in diesem neuen Leben leben zu können.“ „Es wird also einige Verlierer geben, aber sie werden auf jeden Fall viel mehr Gewinner als Verlierer sein, insbesondere wenn wir die politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen richtig hinbekommen“, erklärte Mwangi.

Wairimu Karanja, Afrikas Climate Venture Builder, Persistent Energy Capital, LLC, Partner und Chief Legal Officer, sagte, dass die Vorteile von AfCFTA über die bloße Erleichterung des grenzüberschreitenden Handels hinausgehen.

„Wetter AfCFTA kann hilfreich sein, nicht nur bei der Erleichterung der intrakontinentalen Versorgung mit Mineralien, zum Beispiel wenn die Demokratische Republik Kongo ein gutes Verhandlungsabkommen mit Südafrika erhält, sondern auch bei der Einrichtung von Arbeitsgruppen, die bestimmten Ländern bei der Entwicklung ihrer Gesetze und Richtlinien helfen können, wenn dies der Fall ist.“ beziehen sich auf ESGs“, sagte Karanja.

Das Forschungsunternehmen Modor Intelligence prognostiziert, dass der afrikanische Markt für Elektrofahrzeuge von 11,94 Milliarden US-Dollar im Jahr 2021 auf 21,39 Milliarden US-Dollar im Jahr 2027 wachsen wird.

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